Prototipe Maserati GranTurismo Folgore | Ulasan PH

Meskipun tidak adil untuk mendeskripsikan gaya tampan Maserati GranTurismo Folgore sebagai kemasan biasa, hal ini membuktikan bahwa inovasi radikal tidak perlu terlihat sangat berbeda. Di luar kurangnya pipa knalpot dan kedatangan penutup di bawah lampu belakang kiri belakang yang menutupi port pengisian daya, hanya lencana dan desain roda yang berbeda yang membedakan Folgore dari saudara perempuannya yang bertenaga V6. Namun sebagai EV penuh pertama Maserati, ini adalah salah satu lompatan teknologi terbesar yang dibuat merek Italia.

Peluncuran GranTurismos bertenaga bensin di Italia juga memberikan kesempatan untuk merasakan versi prototipe dari Folgore, meskipun hanya di trek di Vallelunga daripada lingkungan rute jalan raya yang lebih relevan. Setidaknya EV harus mengendarai ban Goodyear Eagle F1 spek musim panas daripada karet musim dingin yang saya alami pada saudara perempuan pembakarannya.

Folgore telah menjadi tantangan teknik yang sangat besar. Ini berbagi struktur intinya dengan Modena dan Trofeo, mengharuskan penggunaan paket baterai berbentuk aneh yang menempati sebagian besar ruang yang diisi dengan mesin dan kotak roda gigi di mobil pembakaran, ditambah lebih banyak lagi. Jadi paketnya tinggi dan lebar di bagian depan, semakin sempit dan lebih pendek saat bergerak ke terowongan transmisi V6 dan kemudian mendapatkan dua elemen salib di belakang untuk mengeksploitasi ruang ekstra di antara kursi belakang.

Diletakkan di salah satu garasi pit Vallelunga, kemasannya benar-benar terlihat spektakuler, tetapi ukurannya juga mengingatkan betapa sulitnya menyimpan energi secara elektrik daripada secara kimiawi. Kapasitas puncak adalah 92kWh – 84kWh dapat digunakan – dengan Maserati menargetkan peringkat rentang WLTP 250 mil. Baterai ini membanggakan arsitektur 800 Volt dan dapat mendukung pengisian cepat DC dengan kecepatan hingga 300kW, tetapi statistik terpenting dari sudut pandang dinamika kendaraan adalah fakta bahwa beratnya hampir 600kg. Artinya Trofeo seberat 2.240kg akan lebih berat 450kg dari V6 GranTurismo.

Maserati juga mengklaim bahwa bentuk baterai yang rumit memberikan keuntungan dibandingkan paket di bawah lantai, yang paling jelas dengan membiarkan Folgore mempertahankan posisi duduk serendah yang ada di V6, dan memiliki karakteristik penanganan yang mirip dengan mobil pembakaran – itu argumen yang sama yang digunakan Wiesmann untuk paketnya yang tinggi dan sempit di Project Thunderball. Tetapi tidak perlu lebih dari pengetahuan dasar fisika Newton untuk menyadari bahwa pusat gravitasi Folgore akan menjadi sedikit lebih tinggi daripada sesuatu dengan massa serendah Tesla atau Porsche Taycan.

Bobot ekstra Folgore diimbangi dengan peningkatan daya yang substansial. Maserati telah menciptakan powertrain tiga motor yang sangat canggih, dengan sepasang di belakang, satu memutar setiap roda dan satu lagi di depan. Setiap motor dapat menghasilkan output puncak 402hp, tetapi baterainya tidak mampu menangani laju aliran yang diperlukan untuk mencapai 1.200hp plus puncak itu. Puncak gabungannya adalah baterai terbatas pada 750hp yang masih mengesankan, dengan hingga 375hp dari itu menuju ke depan – tetapi Folgore juga dapat mengirim seluruh outputnya ke belakang dan sepenuhnya digerakkan oleh roda belakang.

Tapi tidak hari ini. Drive terbatas pada versi trek yang dijinakkan di Vallelunga, menggunakan semua chicanes yang tersedia ditambah beberapa yang bertanda kerucut untuk memecah jalan lurus yang lebih panjang. Kombinasi tersebut berarti tidak mungkin untuk menerapkan kecepatan penuh selama lebih dari lima detik pada satu waktu, yang memang terasa seperti konfigurasi yang dirancang dengan hati-hati untuk melindungi powertrain Folgore dari panas yang berlebihan. Tapi, agar adil, ia berhasil menyelesaikan dua tugas lima putaran tanpa merasakan penurunan peringkat powertrain saat didorong habis-habisan di setiap kesempatan.

Akselerasi terasa sangat serius. Sulit untuk secara subyektif mengukur tingkat kinerja EV yang lebih cepat, semuanya mampu menghasilkan Gs akseleratif dalam jumlah besar. Tapi dari kursi pengemudi, Folgore terasa sama dengan Taycan Turbo S dan Model 3 Performance – hampir tidak nyaman secara fisik. Seperti pada GranTurismos bensin, Folgore memiliki berbagai mode dinamis yang dikendalikan oleh putaran putar di roda kemudi, dengan perputaran antara Max Range, GT, Sport, dan Corsa. Kami tidak dapat menggunakan Corsa dalam prototipe, yang belum selesai, dan karena GT membatasi powertrain hingga tidak lebih dari 80 persen dari output puncak, saya menghabiskan hampir seluruh waktu saya di Vallelunga di Sport untuk menikmati jumlah penuh.

Folgore memang memiliki derau elektronik yang dihasilkan, meskipun tidak satu pun yang saya habiskan terlalu banyak waktu untuk berkonsentrasi selama dua tugas saya. Ini memberikan kesan kecepatan yang meningkat dan tampak cukup tenang melalui bantalan helm; Saya tidak keberatan tetapi juga tidak terasa seperti tambahan penting untuk pengalaman itu. Dayung roda kemudi tetap memiliki tingkat regenerasi yang berbeda-beda, tetapi bahkan yang terkuat pun tidak terasa bertenaga di trek. Motor depan memang memungkinkan regen memainkan peran penting dalam memperlambat, meskipun – membantu menghemat rem. Rasanya stabil di bawah perhentian besar – sangat mengesankan mengingat bobotnya – meskipun pedal prototipe memberikan respons yang terlalu tajam di bagian paling atas perjalanannya.

Pengaturan belakang motor kembar terasa sangat alami di Vallelunga, mengingat tidak ada hubungan fisik antara motor yang menggerakkan masing-masing roda belakang Folgore. Ini membutuhkan sistem perangkat lunak yang sangat cepat untuk menjaga hubungan yang aman di antara mereka; bayangkan saja konsekuensinya jika satu motor belakang gagal dan yang lainnya terus menghasilkan tenaga penuh bahkan untuk beberapa sepersekian detik.

Pengaturan motor kembar ini juga memungkinkan vektor torsi penuh, Folgore secara teoritis mampu menghasilkan 100 persen torsi ke satu sisi dan tidak ke sisi lainnya. Di trek, shunting torsi terasa kurang jelas dibandingkan diferensial aktif V6 Trofeo yang terasa di jalan raya. Saya tidak ragu bahwa sistem bekerja secara tidak terlihat untuk membantu melawan understeer, tetapi itu karena ada banyak understeer yang harus dilawan – massa Folgore yang cukup besar terlihat jelas di banyak sudut sempit konfigurasi sirkuit yang dijalankan Maserati. Komunikasi kemudi bagus – jauh lebih tajam daripada mobil pembakaran ban musim dingin di bawah muatan trek; tetapi pesannya kebanyakan tentang kurangnya pegangan front-end. Mode Corsa tampaknya lebih bias ke belakang, dan mobil yang sudah jadi bahkan akan memiliki fungsi melayang. Tetapi kontrol stabilitas prototipe yang berhati-hati berarti tidak pernah mendapat kesempatan untuk menunjukkan sisi menyenangkan selama waktu singkat saya dengannya.

Hapus sudut dari campuran dan Folgore akan jauh lebih cepat daripada saudaranya yang bertenaga bensin. Maserati mengklaim waktu 0-62mph 2,7 detik – 0,8 detik di dalam Trofeo – dan waktu 0-124mph 8,8 detik yang bahkan lebih mengesankan yang akan membuatnya lebih cepat 2,6 detik lebih cepat daripada V6 melalui benchmark itu. Performa ekstra dan kebaruan perintis menjadi EV pertama Maserati akan datang dengan biaya yang besar, meskipun – kami diberitahu untuk memperkirakan harga sekitar £ 185.000 saat penjualan dimulai pada musim gugur.

Mesin: Motor listrik 3x, baterai yang dapat digunakan 84kWh
Penularan: Pengurangan kecepatan tunggal, penggerak semua roda
Tenaga (hp): 750 (puncak sistem)
Torsi (lb·ft): 995 (puncak sistem)
0-62mph: 2,6 detik
Kecepatan tertinggi: 202mph
Berat: 2.260 kg
MPG: NA
CO2: 0g/km
Harga: £185.000 (perkiraan)