2023 Maserati GranTurismo Trofeo | Ulasan PH

Maserati GranTurismo terakhir berumur panjang dan meninggalkan mayat yang sangat tampan, tetapi tidak dapat disangkal rasanya sangat jauh dari kecepatan pada saat akhirnya pensiun. Performa Maserati baru-baru ini – khususnya keunggulan MC20 – berarti harapan untuk mobil baru jauh lebih tinggi.

Seperti pendahulunya, GranTurismo ini adalah mobil yang sangat tampan. Dimensinya hampir tidak berubah – lebih panjang 49mm dan lebih lebar 42mm – tetapi mobil baru ini memiliki kelengkungan yang lebih berotot sehingga terlihat sedikit lebih kompak. Itu duduk di platform baru yang juga akan mendukung Quattroporte yang akan datang, dan menampilkan struktur yang menggabungkan aluminium dengan baja berkekuatan tinggi. Dengan berat 1.795kg, mobil ini tidak ringan tapi sebenarnya lebih ringan dari pendahulunya yang gemuk, dan itu terlepas dari pemasangan standar penggerak semua roda dan suspensi udara.

Mesin adalah perubahan terbesar dari model pensiunan. V8 nyaring telah hilang, digantikan oleh mesin V6 3.0 liter ‘Nettuno’ Maserati. Ini adalah motor yang sama yang menggerakkan MC20 dan versi Trofeo paling kuat dari Grecale dan memiliki ruang pra-pembakaran yang sangat pintar. Dua output akan ditawarkan, Modena mendapatkan 490hp dan Trofeo dengan jangkauan teratas, yang saya habiskan sebagian besar waktu mengemudi di Italia, memiliki 550hp. Trofeo juga mendapatkan berbagai tweak lainnya termasuk diferensial belakang yang dikontrol secara elektronik yang mampu bias torsi dan mode dinamis Corsa yang lebih keras. Autobox ZF delapan kecepatan merupakan standar pada versi pembakaran. Ada juga versi Folgore yang sepenuhnya elektrik, yang saya alami dalam bentuk prototipe, tetapi saya akan menceritakannya di tempat lain.

Kabin adalah tempat di mana GranTurismo baru telah diubah dengan sangat jelas. Meskipun ada pesona dunia lama tentang kemampuan menggabungkan kayu dan kulit ringan di mobil keluaran, ergonominya selalu terasa mendekati tahun sembilan puluhan daripada tahun sembilan puluhan, dengan kontrol pemanas dan ventilasi diturunkan ke panel sarat tombol dengan tampilan suhu LCD .

Switchgear konvensional praktis telah dihilangkan dengan pengecualian berbagai kontrol di roda kemudi, termasuk dial putar untuk berbagai mode berkendara di sebelah kanan dan tombol start/stop mesin di sebelah kiri. Tapi GranTurismo tetap mengikuti tradisi Maserati dalam penyeleksi gigi tombol tekan, dengan kontrol P/R/N/D di atas layar tampilan bawah. Meskipun kegunaannya secara umum bagus, ada beberapa kelemahan, termasuk harus menggunakan layar sentuh untuk melepaskan kotak persneling. Ini juga memiliki tombol pelepas pintu elektrik, yang tampaknya sama sekali tidak berguna mengingat GranTurismo masih memiliki pegangan mekanis internal juga untuk memberikan redundansi jika terjadi kegagalan daya. Mengapa ini menjadi hal yang biasa?

Secara keseluruhan kualitas bahan dan konstruksinya terasa sangat tinggi. Saya sangat menyukai layar mini melingkar yang dapat dikonfigurasi ulang yang telah menggantikan jam dasbor Maserati tradisional. Ini memang dapat menampilkan tampilan jam yang dirender dengan tajam, tetapi juga kompas atau G-meter. GranTurismo juga tetap sangat praktis menurut standar sesuatu yang begitu ramping dan tampan. Ruang di belakang tidak murah hati, tetapi tentu saja layak untuk orang dewasa untuk perjalanan singkat – sesuatu yang tidak dapat dikatakan tentang banyak GT dua pintu lainnya. Masih nyaman setelah beberapa jam di belakang kemudi juga.

Anda tidak akan meludahkan teh untuk mempelajari Nettuno memiliki karakter yang sangat berbeda dengan V8 yang disedot secara alami. Itu terlihat jelas segera setelah menyala, dengan sedikit getaran yang terlihat melalui dasar kursi saat berhenti. Kedengarannya rendah dan sedikit serak – seperti dalam aplikasi lainnya, ini terasa lebih harum dari reli daripada balapan. Dibiarkan dalam mode dinamis Comfort terlembut dengan transmisi bergeser lebih awal dan sering kali saat berkendara bahkan ada sesuatu yang sedikit diesel tentang Nettuno. Tapi secara diesel dengan cara yang baik, jika itu masuk akal – itu sedikit mengingatkan saya pada mesin BiTDI twin-turbo Audi yang perkasa.

Letakkan garpu rumput dan padamkan obor – ini hanya bagian dari pengalaman, kesan sesekali daripada tindakan upeti pembakaran minyak. Dorong lebih keras, biarkan Nettuno membangun tekanan dorongan, dan itu menemukan suara yang jauh lebih menarik dan antusiasme untuk rev. Ini kurang biadab daripada di MC20 – seperti yang Anda harapkan mengingat GranTurismo Trofeo menghasilkan 80hp lebih sedikit dari mobil bermesin tengah dan menghasilkan puncak ini 1.000rpm lebih rendah di rentang putaran. Tapi ada banyak semangat yang sama dalam cara dorongan membangun ke redline 7.200rpm yang lebih rendah, juga cara coupe melahap rasio yang ditumpuk rapat dari kotak delapan kecepatannya.

Tidak, ZF otomatis tidak bisa mendekati peningkatan jagoan dari kopling ganda MC20, tetapi dalam mode Sport dan Corsa, Trofeo terasa sangat tajam untuk konverter torsi. Dayung pemindah logam di belakang kemudi memiliki bobot yang bagus dan aksi yang presisi; Saya menduga banyak pembeli GranTurismo akan memilih untuk sering menggunakannya.

Sementara GranTurismo lama yang sering dan terkadang pertempuran seram untuk traksi selalu menjadi bagian dari daya tariknya, sistem penggerak semua roda pintar model baru menemukan banyak cengkeraman untuk dorongan yang meningkat. Bahkan ketika, seperti mobil yang saya kendarai di Italia, mengendarai ban Pirelli P-Zero Winter. Karet yang sangat masuk akal membuat frustrasi karena, dengan giliran pertama PH di Grecale yang bersepatu sama tahun lalu, suhu jauh di atas titik beku pada hari saya berkendara. Meskipun bagus untuk musim dingin, bannya jelas mengurangi reaksi GranTurismo saat didorong.

Pegangannya bagus, tetapi mendorong lebih keras pada hal-hal yang lebih lambat membuat ujung depan Trofeo menggigit understeer yang tidak elegan, dan ada mati rasa yang pasti pada sensasi yang berpindah dari ban ke roda kemudi saat batasnya semakin dekat. Kedua hal yang saya duga ban grippier akan meningkat. Mengurangi kecepatan masuk memberi kesempatan pada diferensial belakang pintar Trofeo untuk memamerkan bakat bias torsinya, mempercepat roda luar untuk memutar mobil. Efeknya terasa tajam dalam mode dinamis yang lebih kuat – seolah-olah momen oversteer yang besar akan segera terjadi. Saya sebenarnya lebih suka intervensi yang lebih halus dalam pengaturan GT yang lebih lembut.

Mode dinamis juga mengubah pengaturan suspensi serta banyak variabel lainnya. Mata air standar menawarkan kepatuhan yang mengesankan; Mode Comfort semakin mendekati tingkat bantal Bentley di atas gundukan yang lebih besar, sementara GT dan Sport meningkatkan kedisiplinan tanpa membelokkan GranTurismo dengan cara apa pun, dan seperti di MC20 ada kontrol peredam terpisah untuk memungkinkan pengaturan sasis yang lebih lembut dipilih di mode dinamis yang lebih agresif. Pegas udara membawa banyak manfaat – termasuk kemampuan untuk mengangkat ujung depan melewati gundukan dan trotoar – tetapi itu juga berarti masih ada sedikit sensasi melayang dalam mode full fang Corsa. Trofeo ini tidak pernah terasa kaku seperti yang dilakukan MC Stradale lama, tetapi jauh lebih beradab pada kecepatan yang lebih rendah. Tidak adil mengkritik mobil bernama GranTurismo karena berperilaku seperti GT. Sasis menunjukkan banyak kualitas yang membuat MC20 begitu bagus.

Pergantian yang lebih singkat di Modena, juga memakai ban musim dingin, menegaskan bahwa itu tidak banyak kekurangan dibandingkan dengan Trofeo – dengan anggapan tidak adanya mode dinamis Corsa bukanlah pemecah kesepakatan. Maserati mengklaim angka kinerja yang sangat berbeda untuk kedua varian – waktu 0-62mph Modena 3,9 detik menjadi 0,4 detik lebih lambat dan waktu 13,0 detik 0-124mph 1,6 detik di belakang kecepatan membakar Trofeo; kecepatan tertinggi Modena 187 mph juga 11 mph. Padahal secara subyektif perbedaannya jauh lebih dekat; di jalan-jalan Italia yang berkelok-kelok, saya berjuang untuk merasakan perubahan yang signifikan bahkan saat mengendarai kedua mobil secara berurutan. Kurangnya diferensial belakang pintar Modena juga memberikan respons perasaan yang lebih alami saat didorong di tikungan, tetapi juga kecenderungan understeer yang sedikit lebih besar.

Meskipun kami belum memiliki harga, kami harus bersiap untuk peningkatan dari GranTurismo lama. Arahan dari dalam perusahaan adalah bahwa Modena akan berharga sekitar £140.000, dengan Trofeo sekitar £20.000 lebih – angka yang akan menempatkannya sejajar dengan Porsche 911 Turbo S yang lebih bertenaga (jika sedikit kurang praktis). Mengesampingkan kekurangan pengalaman, GranTurismo baru adalah peningkatan besar pada mobil lama – kami berharap dapat mengetahui apakah benar-benar cukup baik untuk bersaing dengan Porsche.

Mesin: 2992cc, V6 twin-turbocharged
Penularan: Otomatis 8 kecepatan, penggerak semua roda
Tenaga (hp): 550 @ 6500rpm
Torsi (lb·ft): 479 @ 3000rpm
0-62mph: 3,5 detik
Kecepatan tertinggi: 198mph
Berat: 1795kg
MPG: TBC
CO2: TBC
Harga: £160.000 (est) (Dijual Juni 2023)

Mesin: 2992cc, V6 twin-turbocharged
Penularan: Otomatis 8 kecepatan, penggerak semua roda
Tenaga (hp): 483 @ 6500rpm
Torsi (lb·ft): 442 @ 3000rpm
0-62mph: 3,9 detik
Kecepatan tertinggi: 187mph
Berat: 1795kg
MPG: TBC
CO2: TBC
Harga: £140.000 (est) (Dijual Juni 2023)