cerita tinggi | Pembuatan lencana Porsche GTS

Orang selalu menyebut Lamborghini Miura sebagai asal mula supercar bermesin tengah. Dan, tergantung di mana garis ditarik untuk apa yang membuat sebuah supercar, itu benar. Pada tahun 1966, P400 tampil memukau dan memukau semua orang – tidak hanya dengan tampilannya yang menawan tetapi juga V12 3,9 liternya, yang dipasang melintang dan di tengah mobil. Prinsip ini jelas merupakan hal baru pada saat itu, tetapi tidak unik.

Porsche telah membangun mobil jalan raya bermesin tengah dua tahun sebelumnya. Itu adalah penerus 718 bermesin belakang dan secara internal dikenal sebagai 904. Untuk semua orang di luar perusahaan itu adalah Carrera GTS, karena Porsche dan Peugeot masih berjuang untuk mengendalikan nomor nol untuk nama mobil mereka. 100 contoh Carrera GTS awalnya akan didaftarkan, hanya untuk homologasi untuk balap. Mereka menjual 116 pada akhirnya, karena permintaan untuk dua tempat duduk kecil ini. Dan Anda bisa melihat alasannya. Lonceng neraka itu cantik. Melihatnya, ada esensi dari Dino terbaru dalam kuda-kudanya yang jongkok, bermesin tengah, diselesaikan dengan rapi oleh ekor Kamm di bagian belakang.

Dan karena sangat kecil, Carrera GTS memiliki berat sekitar setengah dari bobot Miura. Kita berbicara tentang 640kg, tergantung pada sumber yang Anda gunakan. Akibatnya, bahkan dengan sepertiga silinder Miura yang perkasa dan hanya 180hp, Carrera GTS akan melakukan 0-62mph hanya dalam waktu lima detik dan maksimal pada 163mph. Sebagai mobil balap, ia juga cepat dan dapat diandalkan. Carrera GTS memenangkan Targa Florio yang legendaris, bersama dengan kemenangan kelas di beberapa acara ’64 termasuk Spa dan Le Mans. Seorang pelanggan dilaporkan mengambil Carrera GTS dari Stuttgart dan mengendarainya langsung ke Reims, lalu membalapnya dan menang. Pekerjaan selesai.

Butuh beberapa saat bagi inisial GTS untuk kembali ke Porsche. Saat itulah 924 Carrera GTS muncul pada tahun 1981. Ini merupakan pengembangan dari 924 Carrera GT, yang telah dibangun untuk memenuhi syarat untuk balap Grup 4. GTS adalah pengembangan dari pengembangan, jika Anda suka, dibangun dalam jumlah yang lebih sedikit. Hanya 59 yang dibuat dan mereka membukukan peningkatan daya menjadi 245hp dan berbagai langkah penghematan berat. Tanpa peredam suara dan lampu depan tetap di bawah panel kaca plexiglass, bobot Carrera GT berkurang 59kg. Itu bukan 924 paling ekstrim, yang merupakan Carrera GTR, tapi itu masih mobil jalan yang cukup hardcore, dan entah bagaimana dari apa yang sekarang kita anggap sebagai cetak biru GTS.

Model GTS saat ini adalah mobil balap yang lebih sedikit dan mobil jalanan yang lebih tajam. Dan 928 GTS-lah yang memberi kami rasa pertama dari iterasi berikutnya dari formula GTS ini. 928 GTS bukan spesial homologasi; itu adalah mobil jalan dengan kecepatan dan kelincahan sedikit lebih. 928 GTS mengambil alih dari 928 S4 dan GT, dan Anda tidak boleh melewatkannya. Itu datang dengan lengkungan yang lebih gemuk yang menutupi karet 255 bagian di bagian belakang dan, di bawahnya, rem yang lebih besar dari 911 Turbo. Keuletan ekstra tidak besar tetapi cukup besar. Itu datang dari modifikasi mesin yang termasuk membelai V8 5,0 liter menjadi 5,4 liter, memasang piston baru dan meningkatkan rasio kompresi menjadi 10,4:1. Ini menghasilkan 20hp lebih banyak dengan kenaikan torsi 51lb ft untuk mendukungnya. Plus, Anda dapat membenamkan diri lebih jauh ke dalam kinerja barunya berkat gearbox manual lima kecepatan yang sesuai standar.

Jadi sungguh, itu adalah set cetak biru GTS. Lebih banyak tenaga, menikung lebih baik, pengereman lebih kuat. Manfaatnya (atau setidaknya manfaat yang disengaja) selalu berupa mobil jalan raya dengan pengalaman berkendara yang lebih menarik dan menggembirakan. Namun menunggu lama lagi setelah 928 GTS mati pada tahun 1995 untuk itu muncul kembali.

Bab berikutnya dimulai dengan peluncuran Cayenne pada tahun 2002. Secara internal dikenal sebagai E1 dan dewan eksekutif Porsche ingin memperluas jangkauan dengan model yang menawarkan performa lebih dari Cayenne S dan juga melemahkan Cayenne Turbo. Oliver Laqua sekarang adalah manajer proyek kendaraan secara keseluruhan untuk lini Cayenne, tetapi dia bekerja sebagai insinyur konsep di E1 pada tahun 1998. Dan pada tahun 2004, dia ditugaskan untuk mewujudkan keinginan dewan untuk model yang lebih sporty. Itu diberi nama kode ‘Roadrunner’ dan Laqua memiliki beberapa rencana aneh untuk membuat Cayenne GTS baru tidak hanya lebih ringan dan gesit tetapi juga penggerak roda belakang. “Kami berencana untuk membuang kasus transfer, karena itu saja menghemat 80 kilogram berat badan. Dan kami memikirkan tentang empat kursi bucket balap untuk pengurangan bobot lebih lanjut dan nuansa yang lebih emosional” kata Laqua.

Dewan tidak terlalu senang dengan rencana besarnya. Gagasan Cayenne berpenggerak roda belakang jatuh di telinga tuli, seperti halnya prospek satu dengan empat kursi ember yang tidak praktis. Tapi sejauh powertrain yang diusulkan berjalan, itu disetujui. Alih-alih induksi paksa, itu akan menjadi bensin V8 yang disedot secara alami berdasarkan Cayenne S. Laqua menunjukkan bahwa “Dalam proyek ini, bukan hanya kekuatan yang diperhitungkan; mobil juga harus memiliki respon throttle yang nyata”. Jadi tim membuka sistem asupan dan sedikit meningkatkan output mesin 4,8 liter. Itu menjadi 405hp, yang naik 20hp di S.

Ini disalurkan melalui girboks manual enam kecepatan dengan rasio gandar yang diperpendek untuk meningkatkan lebih jauh – dari 3,55:1 menjadi 4,1:1. Ada versi otomatis yang tersedia sebagai opsi, dan Tiptronic S enam kecepatan telah disetel ulang, titik perpindahan yang lebih sporty. Kemudian suspensi diubah. Pegas baja dikombinasikan dengan apa yang, sampai saat itu, adalah teknologi yang disediakan khusus untuk mobil sport Porsche: Porsche Active Suspension Management (PASM). Dan mereka tidak menggunakan Tom, Dick, atau Harry tua untuk mengaturnya. Mereka menggunakan juara reli dunia Walter Röhrl, yang menggunakan prototipe melalui langkah mereka di sekitar Nurburgring dan di trek es di Lingkaran Arktik. Pengalamannya tentang penggerak empat roda sangat berguna, tetapi bukan untuk apa yang ditambahkan, tetapi apa yang dia katakan kepada mereka untuk dibiarkan apa adanya.

Sistem Porsche Traction Management (PTM) tidak berubah. Pemisahan torsi standarnya adalah 38:62 (depan ke belakang), dengan rasio antara 100:0 dan 0:100 dimungkinkan melalui kopling multi-pelat yang dikontrol secara elektronik. Röhrl, yang bergabung dengan Porsche sebagai test driver pada tahun 1993, mengatakan, “Jika saya ingin sporty dari all-wheel drive, maka saya harus memastikan bahwa saya selalu mengendalikan keempat roda. Bukan berarti satu poros berputar lebih cepat dari yang lain. Di situlah diferensial tengah dan diferensial belakang pengunci berguna. Jika tidak, Anda akan kehilangan semua tenaga pada roda yang dibongkar.”

Dan untuk menjaga setiap roda tetap terisi ada Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) yang ditawarkan sebagai opsi – dengan suspensi udara dan PASM. Batang anti-gulungan dihubungkan ke motor pivot hidrolik yang menambahkan kekuatan tandingan untuk menopang bodi melalui tikungan. Ini sangat penting bagi Röhrl. Dia menunjukkan bahwa, “Body roll adalah masalah terbesar dalam hal dinamika berkendara. Beratnya kemudian hanya pada roda di bagian luar tikungan. Roda bagian dalam kemudian dapat mengirimkan lebih sedikit daya; Saya perlu mencegah itu. Stabilisasi anti-gulungan adalah salah satu inovasi terpenting; dengan itu, Anda dapat memastikan bahwa bahkan kendaraan tinggi memiliki penanganan yang sangat baik.”

Untuk membantu upaya ini, GTS diturunkan. Dengan pegas baja itu 24 mm lebih rendah dari Cayenne S. Suspensi udara menurunkannya sebesar 20 mm (di atas S), tetapi juga akan menjatuhkannya lebih jauh 9 mm pada 78mph dan 5 mm lainnya pada 130mph.

Di jalan, Anda dapat membedakan Cayenne GTS dari S dengan jendela hitam yang mengelilingi dan lengkungan roda yang lebih lebar, yang diperlukan untuk menutupi beberapa karet gemuk – roda 21 inci dengan ban 295/35. GTS juga menambahkan bumper depan dan belakang bergaya Turbo, dan ini termasuk intake udara yang lebih besar di hidung. Anda bahkan dapat menambahkan spoiler atap sayap ganda opsional. Tidak ada kursi ember individu. Sebagai gantinya, ia datang dengan kursi olahraga 12 arah yang dapat disesuaikan secara elektrik, meskipun ini setidaknya memiliki guling samping yang lebih besar.

Sekarang, tentu saja, lini model GTS tersebar di seluruh jajaran model produksi seri, termasuk Taycan GTS Sport Turismo terbaru. Masing-masing masih mencerminkan tema yang sama: tenaga mesin yang sedikit ditingkatkan, penanganan yang lebih gesit, dan petunjuk visual untuk menekankan peningkatan sporty. Dan itu mobil yang hebat, Taycan GTS. Bukan hanya untuk sebuah EV, tapi dibandingkan dengan mobil jenis apapun. Meskipun, dengan berat 2,5 ton, seperti Cayenne GTS, jauh dari 904 Carrera GTS yang cukup ringan dan ringan yang memulai cerita hampir 60 tahun yang lalu.