2022 Porsche 911 GTS Cabriolet | Ulasan PH

Kita sudah tahu betapa bagusnya Porsche 911 Carrera GTS. Tentu saja. Ini terlihat dari Jaguar F-Type dengan ‘adalah bahwa semua ya mendapat’ udara dan, sementara tes terhadap Audi R8 Performance RWD tidak begitu jelas – itu bertentangan dengan GTS sebenarnya – itu sama saja dengan lakukan dengan faktor desis V10 daripada kekurangan teknis dalam format GTS. Jadi, bagaimana rasanya dengan atap yang dipotong? Apakah itu tetap merupakan upaya yang tajam dengan semangat tambahan dari kesenangan terbuka? Apakah itu mobil ‘memiliki kue dan memakannya’?

Yah, itu pasti pilihan terbaik Anda jika Anda menginginkan GTS dengan opsi tanpa atap. GTS Targa adalah varian lain, tetapi Anda hanya perlu membaca uraian untuk menyadari bahwa itu tidak murni. Sebagai permulaan, ini adalah penawaran penggerak empat roda default, yang menghilangkan setidaknya ‘n’ dari ketangkasan GTS sambil menambah bobot. Ini juga bukan paket yang sama di bawahnya. Targa melakukannya tanpa pengaturan suspensi GTS yang mirip dengan GT3 – tidak ada pegas penolong yang terlihat menggantung di sekitar pengaturan multi-link belakang dan ketinggian boggo ride untuk boot. Cabriolet, di sisi lain, memiliki pegas pembantu dan penurunan 10mm, seperti coupé GTS.

Itu juga dilengkapi dengan penggerak roda belakang dan tersedia dengan gearbox manual, meskipun yang kami uji memiliki PDK delapan kecepatan. Masih ada penalti, tentu saja, yaitu 100kg massa tambahan dibandingkan dengan coupe dan, tak terhindarkan, hilangnya kekakuan. Berapa kerugiannya? Apakah Anda benar-benar memperhatikannya? Jika demikian, apakah itu diimbangi dengan kesenangan musim panas yang meningkat?

Mari kita mulai dengan pertanyaan ‘berapa banyak?’ dan ‘apakah Anda benar-benar memperhatikan?’ pertanyaan. Jika Anda saat ini setara dengan yuppie tahun 80-an – tanpa kawat gigi Gordon Gekko tetapi tertarik untuk terlihat kilat dengan kemahiran mengemudi orangutan – mungkin tidak. Itu masih mampu dan cukup kaku untuk drop top. Jika Anda berada di atas tingkat sensitivitas sasis prima, ada beberapa guncangan yang terlihat, meskipun hanya terlihat pada permukaan yang sangat kasar. Jika jalannya bergelombang seperti atap gudang, Anda akan merasakannya seperti getaran ringan yang naik ke atas kolom dan getaran di bagian atas kaca depan. Jangan berpikir bahwa GTS Cab adalah papan goyangan. Hal ini tidak.

Di atas guncangan kolom yang paling samar, ada sensasi lain di kemudi. Jenis yang baik. Jenis yang menggambarkan permukaan berubah dalam pikiran Anda saat Anda menenun jalan melalui pedesaan. Tingkat respons kemudi dan bobot juga merupakan sekutu Anda, karena, meskipun kemudi roda belakang opsional dipasang pada mobil uji ini, ini intuitif untuk tee.

Memang, kritik utama saya – dan itu adalah salah satu yang cukup nit-picking – dari pengalaman berkendara berkaitan dengan kontrol tubuh. Secara umum bagus tapi, seperti 992 Carrera lain yang pernah saya kendarai, GTS Cab tidak terasa terikat sempurna. Ini hanya sedikit lebih heave dan float daripada coupe GTS yang pernah saya coba, terutama yang berpenggerak roda belakang yang lebih terukur dan presisi. Entah itu bobot ekstra cabriolet atau kompromi atas tingkat pegas dan peredamnya, saya tidak tahu, tapi itu pasti sedikit lebih banyak plus atau minus di bagian depan itu. Di jalan yang sangat menantang, Anda melihat pantulan ekstra saat menanjak atau melalui kompresi, yang mungkin bukan pembunuh kepercayaan diri, tetapi ini adalah pendingin rasa percaya diri saat Anda melakukannya. Dan ketika Anda berpikir seberapa baik Taycan GTS yang lebih berat menyembunyikan sebagian besar, Anda harus bertanya-tanya mengapa demikian. Kabar baiknya adalah ketika Anda memasukkan PASM ke dalam Sport – yang lebih kencang dari dua modenya – kelonggaran relatif hilang dan kontrol gaya GTS yang ketat kembali.

Masalahnya kemudian adalah perjalanan. Dengan kecepatan di dalam mobil, mobil ini benar-benar setara dengan apa yang Anda harapkan dari GTS: tegas tapi bagus. Namun, ketika kecepatan turun, dan Anda berkeliaran di lingkungan perkotaan yang penuh dengan pertempuran – pertempuran yang diwarnai oleh perang tanpa henti kami pada infrastruktur terbaik daripada bom yang sebenarnya – itu menjadi sangat menghukum. Bahkan ketika Anda menjatuhkan suspensi kembali ke Comfort, itu tidak sepenuhnya lentur, tapi tidak apa-apa.

Satu hal yang tidak bisa Anda salahkan adalah pengereman. Bahkan dengan cakram besi standar, kekuatannya sangat kuat namun dapat ditempa. Ada beberapa ‘mill’ gerakan bebas di bagian atas pedal tetapi, di luar itu, pedal menguat dan memberikan daya henti luar biasa yang sangat mudah diukur. Itu membuat bersandar pada rem sangat menyenangkan.

Jadi, ada perbedaan antara ini dan coupe, beberapa mengurangi pengalaman berkendara. Tapi ada positifnya juga. Kebisingan untuk memulai. Dengung mesin berada pada posisi enam rata terbaiknya pada putaran rendah di bawah beban yang lebih ringan. Inilah saat motor twin-turbo 3.0 liter terdengar paling murni – dan paling mengingatkan pada mesin naturally aspirated lama. Di bagian atas rentang putaran, dengan boot penuh throttle, ada lebih banyak resonansi yang, sampai taraf tertentu, menodai nada.

Untuk memaksimalkannya, Anda tidak perlu menjadi Profesor Brian Cox untuk menyimpulkan bahwa resistensi yang lebih kecil sama dengan penguatan. Ergo, ketika atapnya turun, pada dasarnya ada lebih banyak suara. Lebih banyak serak dari knalpot kembar dan lebih banyak deru juga. Anda kurang menyadari elemen turbocharged Carreras ketika ada lembaran timah di atas kepala Anda, tapi di sini, dengan atap di bawah, tidak diragukan lagi ini adalah mesin induksi paksa. Anda mendengar bangunan kompresi dan kemudian, jika Anda lepas landas, bersin keras saat turbo membuang bebannya di belakang kepala Anda. Jika Anda penggemar sandiwara semacam itu, Anda akan menjadi penggemar mobil ini.

Satu hal yang tampaknya tidak berkurang dengan atap yang terbuka adalah kecepatannya. Itu berkurang, tentu saja dengan kilo ekstra, tetapi jika Anda dapat mengukur defisit poin dua detik dari kursi pengemudi, maka Anda adalah V-Box manusia dan saya salut. Ini tidak hanya cepat selama serangan penuh tetapi juga torsi genetik selama hal-hal sehari-hari. Setelah lonjakan dimulai, yang pada titik mana pun di atas 1.500rpm dan hanya dengan sedikit throttle, ada tarikan seperti truk. 2.500rpm adalah tempat aksi sebenarnya dimulai. Sejak saat itu terlalu cepat untuk sebagian besar jalan, dan mulusnya PDK hanya menambah sensasi itu. Saya harus mengatakan, saya akan memilih manual hanya untuk sesuatu yang sedikit kurang klinis.

Ketika datang ke bit ‘convertible’ itu fantastis. Dengan segala sesuatunya turun – atap dan jendela – dengan kecepatan lebih lambat, Anda dapat menikmati kebebasan penuh tanpa merasa seperti terkunci di terowongan angin. Ada lebih banyak hentakan saat kecepatan meningkat, tentu saja, tetapi tidak apa-apa: naikkan jendela dan nyalakan deflektor angin dan Anda dapat berlayar dengan gembira sampai wajah Anda meleleh seperti lilin di bawah sinar matahari. Saya bukan pecinta convertible terbesar di dunia, namun, pada akhir pekan yang cerah, bahkan saya mendapati diri saya menyunat GTS di setiap kesempatan yang tersedia. Ledakan larut malam saat pulang dari Hertfordshire, tepat ketika suhu turun menjadi dingin yang menyenangkan, sejujurnya, luhur.

Jadi, apakah GTS itu luhur? Yah, sulit untuk memikirkan convertible lain di braket hanya-lebih-£ 100.000 yang akan terasa lebih bermanfaat bagi pengemudi yang lebih tajam daripada ini. Saya sarankan Anda masuk ke wilayah McLarens, Lamborghinis dan Ferraris jika Anda menginginkan sesuatu yang lebih baik secara kuantitatif, dan mereka tidak membuat apa pun ‘terjangkau’ ini. Saya menemukan diri saya berpikir apa gunanya menggunakan 911 yang paling fokus di sisi GT3 ini dan kemudian sedikit mengaburkan pengalamannya. Ini tidak burred oleh jumlah yang besar, harus dikatakan, tapi itu pasti tidak setajam coupe dan itu membuat GTS Cabriolet sedikit membingungkan.

Dari sudut pandang itu, saya bertanya-tanya apakah Carrera 2 Cabriolet standar, mungkin, adalah 911 atap terbuka terbaik: 95 persen dari pengalaman berkendara dengan harga lebih murah £25.000. Kartu di atas meja: Saya belum pernah mengendarai 911 Carrera 2 Cabriolet. Oleh karena itu saya mengatakan itu lebih sebagai kualifikasi daripada zinger mutlak. Uji keduanya, itulah yang saya sarankan, untuk memastikan Anda mendapatkan mobil yang paling cocok untuk Anda. Either way, Anda akan mendapatkan convertible yang hebat, dan, terlepas dari 911 di mana-mana, penarik perhatian juga. Mungkin kombinasi GT Silver dengan atap merah memang terlihat manis, tetapi banyaknya orang yang datang untuk mengaguminya berarti, jika Anda hanya tertarik untuk melihat flash, itu juga bagus.

Mesin: 2.981cc, enam datar, twin-turbo
Penularan: 8-percepatan kopling ganda otomatis, penggerak roda belakang
Daya (hp): 480 @ 6.500rpm
Torsi (lb kaki): 420 @ 2.300-5.000rpm
0-62mph: 3,6 detik
Kecepatan tertinggi: 192mph
Bobot: 1.615kg (DIN)
MPG: 26.9 (WLTP)
CO2: 239g/km (WLTP)
Harga: £124.800 (£131.994 saat diuji)